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海志蓄电池使用中常见的几个问题
1.容量均衡性 通常使用海志蓄电池都是以“组”的形式进行的，铅蓄电池组的标称电压有12V、24V、。有的铅蓄电池组有抽头线。有这种抽头的蓄电池组，从抽头至负极线的部分蓄电池因其负荷较重，长期的补充电不足会造成电池硫化，这是铅蓄电池组的一种惯性故障。许多人误认为，铅蓄电池组的可靠性就是一个单节蓄电池的可靠性。对铅静电池组合过程中引发的特殊问题，没有予以重视，结果发生了许多供电事故。铅蓄电池组中各单节的实际容最，总是处于趋向不均衡状态，这是正常状态，也是铅蓄电池组发生事故的根源。检测、控制这种不均衡状态在合理的范围内，是维护铅蓄电池的主要工作，其工艺和专用设备都已成熟。 2.失容恢复处理 海志电池失去容量时，并不一定是真正失效。许多用户检测到容量不能达到使用标准时，就把铅蓄电池报废，这就造成大量的误报废。阀控蓄电池因是按贫液式设计的，所以对电液量的减少比较敏感，当失水超过其电液总量10%时，就会严重失容。由于氧气不能100%地被复合，负极也不能完全不析氢，水分解排出是不可避免的。同时蓄电池外壳可使水蒸气渗出，其ABS外壳透气率是聚丙烯的16倍。因此，电池失水是不可避免钓。500A·h的阀控电池失容后，简单处理办法是先补充约500～1500 mL蓄电池用水，补水后对电池补充电。补充电可采用限流恒压充电，限流额为30 A,充电至单节电压达到2.35 V时再转入恒压充电，待电流降到IOA收可停止充电，总充入电量应不小于400A·h.充电后测其容量达不到使用标准者报废。铅蓄电池失容后，极板总会有不同程度的硫化。这种硫化，用普通充电方法难以复原，对这种故障的处理，通常要用除硫化措施。除硫化有化学方法和物理方法两类， 3.浮充工作条件 美国海志蓄电池适宜的浮充电压与蓄电池生产时注入的酸浓度直接相关。现多采用在2.25V/节电压下浮充使用，通信部门规定选此电压作为工作标准。在铁路机车上采用2.29V浮充，不允许采用通信部门的电压条件下工作。因通信电池是各用的电源，当市电停止时，电池才投入使用，放电充电时间比小于1%。在铁路机车上放充时间比远高于比值，每天放充时间比大约为10%～15%，若用2.23 V/节充电，则会频繁发生“亏电”故障。因此，机车上只能使用2.29V充电。即采用48单节，用110V充电的制度，在这样的充电电压下，实际统计表明，铅蓄电池的实际使用寿命并不比电信部门少。阀控电池的合理充电电压应随温度的高低而有所减增，公认的数据为±3mv/℃，基准温度为25℃。这个标准在许多场合实施有困难，建议蓄电池运行中控制充电电流以补 充用电量为好。 4.蓄电池散热条件要求较高 阀控蓄电池由于存在氧化合反应，这种反应都是放热反应，因此，蓄电池内极板的温升较高，加上贫液式结构，极板装配较紧，内部的热传导较差。因此，蓄电池的温升较高，容易造成正极的Pb02结构的破坏，使正极结构变成大孔的粒严聚合体。这种物质放电转变为PBS04。使团粒之间绝缘不导电，导致蓄电池容量下降。因此，阀控蓄电池对散热的要求比开口电池高。
